Слово "метро" - среднего рода, единственного числа. Появилось оно в нашем лексиконе недавно, но прочно укоренилось в сознании обывателей. Сегодня невозможно представить, что метро нет, потому что метро - это транспорт, бизнес, жизнь, со своими достоинствам и недостатками.
Лучше поздно, чем никогда
Идея подземного транспорта появилась в XIX веке, когда в больших городах из-за тесноты передвигаться стало сложно. Поэтому и само слово "метрополитен" в переводе с французского означает "столичный". Впервые метро запустили в Лондоне в 1863 году, затем в Вене, Будапеште, Париже и Нью-Йорке. Несмотря на то, что сама идея создания чего-то подобного в России возникла еще во времена правления Николая Александровича Романова, проект был отменен из-за боязни конкуренции владельцев конок и трамваев, которые были тогда в ходу. А осуществилась задумка лишь в начале тридцатых годов XX века, и первый советский поезд был запущен в октябре 1934 года. С тех пор российское метро считается самым чистым и красивым в мире.
Профессия
С запуска первого поезда Московского Метрополитена завертелась жизнь подземного города. Все для москвичей было ново: и эскалаторы, прозванные "лестницей-чудесницей", и поезда, состоящие тогда из двух вагонов, да и сама идея путешествия под землей. Все это необходимо было контролировать и умело использовать, и советские активисты со свойственной им энергией принялись за дело. Профессия машиниста считалась одной из самых сложных. Брали на эту должность лишь людей с высшим образованием, имеющих серьезный опыт работы. И это неудивительно: останавливаться нужно было минута в минуту, метр в метр, а за проезд на красный свет в сталинские времена жестоко наказывали. Сегодня во многом помогает автоматика, но напряжение все равно остается, ведь поезд должен двигаться строго по расписанию, а малейшее промедление может обернуться трагедией. Кстати пребывание на станции не должно превышать 20 секунд, так что на машинистах лежала и лежит огромная ответственность, которая не исчезает даже в век прогресса и автоматики.
Все правила поведения в метро разрабатывались еще задолго до его открытия, и все они в подробностях расписаны на схемах в вагонах. Самые же главные, как, например, случаи потери вещей или поведение на эскалаторах, объявляются в микрофон дикторами. Этим-то как раз и должны заниматься скучающие бабушки в стеклянных будках у подножия эскалаторов, тем более, что именно с этим механизмом случалось больше всего неприятностей, начиная от застрявших женских каблучков и кончая несчастными случаями с животными и остановкой движущихся ступеней.
Еще одна важная "подземная" профессия - контролер. Дело в том, что по мере развития метрополитена методы контроля были разными. Сначала существовали билеты, которые приходилось гасить. Позже их сменили турникеты с вертушками (что было достаточно неудобно), знаменитые пятаки, а затем отечественные инженеры изобрели турникеты, в которых за пассажирами следит луч света. Но и здесь не обойтись без жульничества, так как обмануть аппарат можно достаточно легко, пройдя, плотно прижимаясь друг к другу, втроем по одной магнитной карте, не говоря уже о мошенничестве с проездными документами. Вот тут-то и выполняет свою работу по ловле "зайцев" контролер.
Хочешь жить, умей вертеться
Сегодня помимо традиционных "метровских" профессий появились новые, например, бизнес. Причем бизнес не всегда санкционированный. В метро можно купить почти все: от газет, которые продают женщины в фирменных фартуках метрополитена, до внесенных в Красную книгу подснежников. Причем удивительно, насколько продавцы, которые, на первый взгляд, являются конкурентами, солидарны между собой. Приведу такой пример: перед праздником 8 марта я решила купить в метро веточку мимозы. Отсчитывая сдачу, улыбающаяся женщина продолжала расхваливать мне товар, как вдруг мы обе услышали отрывистое предупреждение: "Менты идут!". Наш мирный разговор тут же закончился, и добрая половина продавцов цветов исчезла.
Интересные метаморфозы происходят и с уже упомянутыми машинистами. Сегодня не только не требуется высшее образование но и их профессионализм вызывает сомнения. Настораживают объявления, расклеенные повсюду в вагонах, о наборе на двухмесячные курсы машинистов молодых людей от 18 до 40 лет! А как же ответственность за жизни людей? Профессия же контролера стала и вовсе не престижной, а идут туда лишь из-за отсутствия альтернативы или остаются работать с молодости, отсюда и старый персонал.
Но только ли стареют работники метро?
Катится, катится голубой вагон<>b/
До недавнего времени считалось, что оборудование метро стареет, а новых идей нет. Как выяснилось, временная задержка новых технологий была связана с финансовыми трудностями Мытищинского Машиностроительного завода, который на протяжении многих лет занимался изготовлением "подземных" поездов. Именно инженерам этого завода принадлежит разработка привычной нам сегодня модели. Но появились в метро и новые поезда - проект под названием "Яуза", вагон нового поколения. Этот модель гораздо комфортабельнее и безопаснее, так как она оснащена бегущей строкой, противопожарной охраной, вентиляцией и даже шумовой изоляцией. Управлять такими вагонами тоже станет проще, и хочется надеяться, что двухмесячных курсов подготовки для их управления окажется достаточно.
Тайны московского двора<>b/
Долгое время вокруг Московского метрополитена ходили разные таинственные слухи. Самый интересный из них был связан с существовавшим якобы метро номер два с главным центром в Кремле, и станциями в некоторых отдаленных местах Подмосковья. Поезда там тоже ходят особенные, работающие на аккумуляторах. Существовало даже мнение, что это специальная линия для срочной эвакуации правительства в экстренных случаях или (еще более забавная версия) особый вид транспорта для развозки детей высокопоставленных людей на их места учебы. Разгадка оказалась весьма прозаичной: второе метро - это всего лишь система коммуникаций для нужд обороны.
Но есть у метро и другие тайны. Ни для кого не секрет, что метро - самый удобный способ провернуть какое-нибудь незаконное дельце, начиная от мелкой кражи, и кончая вовлечением молодежи в сомнительные операции и прочее. Именно в метро больше всего попрошаек, так как там тепло, много народу и часто дают деньги. "В метро не так стыдно, - объяснила мне беременная девушка, стоящая с протянутой рукой, - здесь понимают". И понимают очень многие, только вряд ли подобное снисхождение что-нибудь изменит.
Так что же такое метро сегодня? Самое красивое подземелье мира, скрывающее в своих недрах мощь и разруху, надежду и почти неразрешимые проблемы. Это зеркальное отражение столицы с ее достоинствами и недостатками. Это наглядный пример, который может заставить нас о многом задуматься. И, думаю, только в наших силах изменить нашу жизнь к лучшему. Так может быть, стоит оглянуться вокруг и добиться для российского метро еще одного статуса: самое защищенное и безопасное метро в мире?
Елена Литовченко
http://newpeople.nm.ru/metro.htm
Особенности функционирования "условных" образов в рок-поэзии
(фрагмент)
Но один из наиболее любопытных случаев соотношения "реальных" и "условных" образов можно наблюдать в совсем недавно появившейся песне "Метро" группы "Високосный год".
Заглавие песни недвусмысленно готовит слушателя к тому, что основные ее события развернутся в метрополитене. Вместо этого следуют подряд 16 строк, в которых нет ни намека на подземный транспорт:
Наша с ней основная задача -
Незастуканными быть на месте.
Явки, пароли, чужие дачи
И дома надо быть в десять.
Реминисценция из песни "Восьмиклассница" ("Кино" - "Но ровно в десять мама ждет тебя домой") опять-таки не оправдывает слушательских ожиданий. Если в "Восьмикласснице" описываются, в общем-то, вполне удавшиеся взаимоотношения (за исключением раннего возвращения домой, что делает их бесперспективными с точки зрения лирического героя песни), то в "Метро" возникает ситуация разобщенности:
Она прячет улыбку и слезы,
Она редко мне смотрит в глаза.
Мы спешим разными дорогами
На один вокзал.
Возникающий здесь "железнодорожный" мотив, который хоть как-то мог бы вывести образную систему к заглавной теме "метро", в последующих строках вновь не находит продолжения:
В тайниках ледяного сердца
Спрятан очень большой секрет:
Как одна короткая встреча
Затянулась на несколько лет.
Среди сотни общих знакомых
И десятков фальшивых друзей
Она делает вид, что смеется -
Я стараюсь не думать о ней.
Основной мотив этих восьми строк - глубоко спрятанные истинные чувства и фальшь, неискренность во внешнем поведении - продолжают развиваться и в припеве:
Мы могли бы служить в разведке,
Мы могли бы играть в кино...
Любопытно, что последнюю из процитированных строк можно истолковать и иначе: "Мы могли бы играть в "Кино". Учитывая устное признание участников "Високосного года" в юношеском увлечении группой "Кино", а также вышеупомянутую реминисценцию из "Восьмиклассницы", такое смысл прочтения строки, пусть и на правах коннотативного, все же вполне возможен.
А вот вторая часть припева окончательно запутывает слушателя в том, какой же мотив песни является ведущим:
Мы, как птицы, садимся на разные ветки
И засыпаем
В метро.
Смысловая метаморфоза, происходящая со словом "ветки" (ветки деревьев - ветки метро) сама по себе ничего загадочного не представляет, поскольку "птицы" - явно вспомогательный образ, что не скрывается автором и передается через сравнительный оборот ("как птицы"). Проблема в том, что образ метро, который, по логике фразы, должен выступать как "реальный", основной, возникает в песне фактически "ниоткуда". Его появление, на первый взгляд, никак не следует из сюжетного развертывания предыдущего повествования. Ведь основной темой предыдущих строк была разобщенность двух героев песни и невозможность (или нежелание) обнаружить истинные чувства.
Это подчеркивается и настойчивым употреблением слова "разные" ("Мы, как птицы, садимся на разные ветки" - "Мы спешим разными дорогами"). Любопытно, что ключевое для смысла песни слово "разные" в обоих случаях отнюдь не подчеркнуто музыкальным ритмом, а напротив, затушевано, "спрятано". При дальнейшем анализе мы еще раз увидим подобное, что дает основания говорить о сознательном приеме "сокрытия", нивелирования ключевых слов. Таким образом, на уровне глубинной структуры художественного текста находит подтверждение выраженная вербально тема "сокрытия" самого главного в глубине души. Подобно тому, как метро - главный вид транспорта в Москве - запрятано глубоко под землей.
Итак, образ метро, который внешне выглядит основным, "реальным", на поверку является вспомогательным, "орнаментальным" - метафорой глубоко спрятанных чувств. Метафора эта будет развернута в третьем куплете. Во втором же звучит тема неумолимого течения времени, заявленная в первом куплете ("Как одна короткая встреча затянулась нанесколько лет"), сначала в "условных" образах:
Это мы придумали Windows,
Это мы объявили дефолт...
"Мы" - то есть представители "нашего" поколения, которое уже не вполне молодо. Такое толкование обусловлено дальнейшими строками, где эта тема звучит в "реальных" образах:
Наши матери в шлемах и латах
Бьются в кровь о железную старость,
Наши дети ругаются матом,
Нас самих почти не осталось,
А мы...
И далее следует уже известный нам припев с общим смыслом: "А мы по-прежнему скрываем свои чувства".
Наконец, в третьем куплете начинает разворачиваться мотив метро, но странным образом:
От Алтуфьево до Пражской
Лишь на первый взгляд далеко -
Мы везем московские тайны
По секретным веткам метро.
Для понимания этих строк придется вновь обратиться к первому куплету. Сравним: "В тайниках ледяного сердца Спрятан очень большой секрет" / "Мы везем московские тайны По секретным веткам метро". "Московские тайны" и "секретные ветки метро", как видно из этого сравнения, не имеют ничего общего с "разведкой", как может показаться на первый взгляд, а являются метафорой "секрета", спрятанного в "тайниках" сердца. Ключевым в последнем процитированном предложении является слово "секретным", значение которого опять-таки совершенно затушевано и на уровне музыкальной структуры, и на уровне вербального построения фразы. О значении такого приема уже говорилось выше.
Еще одна замечательная деталь: "реальные" станции метро "от Алтуфьево до Пражской" превращаются в тексте во вспомогательные образы, символизируя поверхностное, неглубинное восприятие действительности.
Наконец, в последних строках песни связь внутреннего мира героев (и авторов) песни с образом метрополитена окончательно эксплицируется:
Не найдя подходящего слова
И не зная других аккордов,
Мы теряем друг друга снова
В бесконечности переходов.
Переходы метро становятся здесь метафорой душевного непостоянства, из-за которого желанная встреча становится невозможной. Но самое примечательное, что эта "невстреча" обусловлена не только сокрытием истинных чувств, но и бесплодностью творческих усилий. Скрытое могло бы проявиться, если б были найдены "подходящие слова" и "другие аккорды". Таким образом, "Метро" представляет собой, помимо истории несчастливой любви, еще и песню о ненаписанной песне.
* * *
Итак, мы увидели, как благодаря взаимообращаемости "реальных" и "условных" образов некая "жизненная" история превращается в эстетический акт. Можно было бы упомянуть о бахтинской встрече "события рассказа" и "события рассказывания", но главный парадокс как раз заключается в том, что фабульная история здесь встречается с событием ненаписания песни, "нерассказывания". Или иначе, это событие рассказа о невстрече с событием рассказывания. История невозможности открыть истинные чувства становится одновременно историей невозможности адекватного воссоздания истины в творческом усилии. Одна из "вечных" тем поэзии преломляется здесь в принципиально новом аспекте.
Е.А. Егоров
http://www.visokos.ru/rez-phil.phtml
В отличие от 1-й очереди московского метро, которая строилась всенародно и открыто, строительство 2-й очереди окутано тайной, породившей немало легенд. Одну такую легенду, неоднократно рассказанную мне ветеранами Метростроя, я хотел бы поведать читателям.
ЗЛОПОЛУЧНЫЕ 1,2 КИЛОМЕТРА
Как известно, составной частью 1-й очереди столичной подземки, построенной в 1931-1935 гг., был так называемый Арбатский радиус, который, по первоначальному проекту, должен был связать Киевский вокзал с центром столицы. Однако уже в процессе его проектирования возникли серьезные трудности.
Между Смоленской площадью и Киевским вокзалом трасса Арбатского радиуса должна была пересечь полноводную Москву-реку. Между тем строители 1-й очереди не располагали техникой, которая позволила бы им построить тоннель под рекой. Арбатский радиус проектировался и строился методом мелкого заложения, и пересечь водную преграду он мог единственным способом - с помощью метромоста.
Но когда об этом доложили первому секретарю МГК ВКП(б) Лазарю Кагановичу, который курировал строительство 1-й очереди, то он пришел в ярость. Каганович рассматривал столичный метрополитен прежде всего как гигантское бомбоубежище и не допускал даже мысли о том, что какие-то его части будут наземными. В результате Арбатский радиус был <обрезан> станцией <Смоленская>. Отсюда до Киевского вокзала оставалось каких-то 1,2 км...
Но в марте 1935 г. в партийной иерархии столицы произошла <смена власти>. Каганович был назначен наркомом путей сообщения, а в кресло первого секретаря МГК сел его недавний помощник Никита Хрущев, который начиная с 1932 г. принимал активнейшее участие в строительстве московского метро. Вот тут и началось самое интересное.
МЕТРОМОСТУ БЫТЬ!
Еще до пуска 1-й очереди метрополитена был ясно, что Смоленская площадь будет самым <узким> местом для потока городского транспорта столицы. Пассажиры, устремляющиеся со станции <Смоленская> на Киевский вокзал и обратно, превратили бы работу трамвайщиков в этом месте в ад. И, принимая решение о строительства 2-й очереди Московского метрополитена, Хрущев распорядился: вводить в строй объекты этой очереди не одновременно, а поэтапно, по мере завершения строительных работ. И первым должен был быть построен злополучный 1,2-километровый перегон <Смоленская> - <Киевская>.
И вот Хрущев наведывается в Метрострой, собирает у себя в кабинете все его руководство, беседует со специалистами. Цель бесед одна: выяснить, можно ли построить перегон <Смоленская> - <Киевская> в тоннеле, под речным дном? Вердикт метростроевцев был однозначно отрицательным:
- Нельзя, товарищ Хрущев! <Смоленская> построена мелким заложением, на крутом левом берегу Москвы-реки, а Киевский вокзал - на правом, низменном... Тоннель от <Смоленской> должен будет круто <нырнуть> под Москву-реку. Тут впору не тоннель, а шахту лифта строить.
Какое-то время Хрущев колебался. Слишком уж памятными были для него скандалы, которые закатывал Каганович проектировщикам, убеждавшим <железного Лазаря> в том, что полностью убрать под землю объекты метрополитена не удастся. Но затем Никита Сергеевич махнул рукой.
- Черт с вами! Стройте метромост!
И вот за неделю до ввода в строй 1-й очереди, 8 мая 1935 г., план строительства 2-й очереди был утвержден. Не прошло и года, как по соседству с Бородинским мостом над Москвой-рекой повисла изящная стальная арка метромоста. Это событие не осталось незамеченным Кагановичем. Как-то он позвонил своему бывшему подчиненному:
- Слушай, Никита, что ты там затеял? Это правда, что ты дал <добро> на сооружение открытого участка линии, да еще с метромостом?
- Правда, Лазарь Моисеевич. Другого выхода нет, вы сами знаете. Вот мы посовещались и решили построить временный метромост.
- Временный, говоришь?
- Временный, товарищ Каганович! Скоро у нас будет установка для глубокого замораживания. Мы заморозим дно Москвы-реки, протянем по нему герметичный тоннель, присыплем грунтом... А мост или разберем, или будем использовать как пешеходный.
- Вот что, Никита. Первую очередь мы сооружали не временную, а навсегда. И новые участки я у тебя приму лишь при условии, что они будут постоянными.
Это была не пустая угроза. Ведь Каганович возглавлял НКПС, а Московский метрополитен был лишь его структурной единицей. Но отступать было некуда. Все работы на пусковом участке уже завершены. Испытания метромоста прошли успешно. Настал торжественный момент открытия. На перроне <Смоленской> собрались члены приемной комиссии, а также <делегаты рабочих коллективов> и лучшие метростроители. Вскоре явились Хрущев и Каганович. Можно было начинать.
Поезд быстро набрал скорость. Вскоре яркая вспышка солнечного света ослепила почетных пассажиров - поезд вырвался из тоннеля, промчался по эстакаде и взлетел на мост. Кто-то вскрикнул от неожиданности, но его успокоил один из строителей метромоста:
- Не бойтесь, товарищ! Этот мост надежен, Тысячи лет ему стоять!
Эту фразу краем уха уловил Каганович.
А через несколько секунд поезд уже мчался по изогнутой эстакаде правого берега, влетел в тоннель и плавно затормозил у перрона 14-й станции столичного метро - <Киевская>. Здесь должен был состояться торжественный митинг. Но все произошло иначе. Кагановича просто трясло от бешенства:
- Как это понимать? Временный мост на тысячи лет? А если война? За это судить надо!
Затем Каганович обрушился на Хрущева, который в этот момент показывал почетным гостям памятную доску с указанием годов строительства и даты открытия (тогда такие доски устанавливались на всех станциях):
- А ты куда смотрел, черт лопоухий? Дешевой славы захотел?
После этого Каганович распорядился снять и уничтожить памятную доску с датой открытия.
Хрущев оказался в сложном положении: участок построен, испытания прошли, открытие состоялось, а разрешения на ввод в эксплуатацию нет! Движение через мост пришлось закрыть. И Никита Сергеевич пошел к самому Сталину! Хрущев сумел доказать <вождю народов>, что мост - временный и в конце концов будет заменен тоннелем. После этого все необходимые подписи под актом о сдаче в эксплуатацию участка <Смоленская> - <Киевская> были поставлены и участок наконец-то вошел в строй.
Рассказав эту историю, ветераны Метростроя задали мне несколько безответных вопросов.
Почему станция <Киевская> - единственная из старых станций столичного метро, не имеющая памятной доски с датой открытия ? Почему во всех материалах по истории Московского метрополитена дата ввода в эксплуатацию участка <Смоленская> - <Киевская> указана различной? (БСЭ, 2-е изд. - 20 марта 1937 г., шеститомная <История Москвы> - 15 марта 1937 г., <История Москвы, краткий очерк> - декабрь 1937 г., и т,д.) Почему метромост так и не получил официального названия и поныне носит малопривлекательное имя <первый метромост>?
МЕТРОМОСТУ НЕ БЫВАТЬ!
Несмотря на то что <первый метромост> числился на картах асов из <Люфтваффе> как стратегический объект, разрушить или хотя бы повредить его им не удалось, Метромост хорошо прикрывался зенитными батареями. Угроза разрушения нависла над метромостом... после войны!
В это время в стране начал раскручиваться маховик подготовки к третьей мировой войне. Метрополитен стали готовить к возможной атомной бомбардировке. И в свете подготовки к ней метромост оказался головной болью наших высоких лидеров. Вот так родилось поистине соломоново решение - построить весь Арбатский радиус заново, притом методом глубокого заложения. Возможно, это маразматическое решение так и осталось бы на бумаге, если бы в его защиту не выступило... Министерство обороны СССР.
Здесь хорошо помнили дни 1941-го, когда командный пункт Генштаба находился на перроне станции <Кировская>, отгороженный от проносящихся мимо поездов лишь фанерной перегородкой. Метростроевцам деликатно намекнули, что станция метро, заново возведенная возле Министерства обороны (читай: <Арбатская>), должна быть максимально глубокой и просторной.
И вот летом 1951 г. в Москве началось то, что со временем несомненно будет названо самым величайшим расточительством за всю историю Москвы. Началось строительство <новой трассы Арбатского радиуса> - так официально называлась эта стройка. Параллельно действующей линии метро прокладывали еще одну, только более глубокую и без метромоста.
Глубоко символично, что это строительство велось в ущерб строительству Кольцевой линии метро (последнюю строили 10 лет!). В это время жители столицы ломали себе ребра в переполненных трамваях и троллейбусах. Где-то сажали за кражу отвертки с завода или колосьев с колхозного поля. А в самом центре Москвы в землю зарывали миллионы рублей, зарывали в прямом смысле этого слова! Пресса красочно описывала трудности, с которыми столкнулись строители <нового Арбатского радиуса>: <Из-под земли было выкачано 42 млн. куб. м воды... Каждый день выкачивалось столько воды, сколько потребляют такие большие города, как Ростов, Рига и Куйбышев>.
Ну а народу в очередной раз <повесили лапшу на уши> - сказали, что якобы новый Арбатский радиус строится по просьбе... машинистов. Дескать, на перегоне <Площадь Революции> - <Калининская> старого радиуса очень крутой подъем и поезда буксуют.
4 апреля 1953 г. была торжественно пущена в эксплуатацию новая трасса Арбатского радиуса. Это сопровождалось барабанным боем и газетной шумихой (писали, например, что при строительстве был поставлен абсолютный рекорд скорости проходки тоннелей). Писали и о <новом подземном шедевре> - станции <Арбатская>.
<Это самая длинная станция метро в мире. Ее подземный центральный зал тянется на четверть километра!> (Почему он тянется <на четверть километра>, разумеется, не говорилось.) А вот четыре станции <старого> Арбатского радиуса (<Калининская>, <Арбатская>, <Смоленская> и <Киевская>, введенные в эксплуатацию в 1935 - 1937 гг.) в этот день уже не открыли своих дверей. К сожалению, и поныне неизвестно, какой ценой противники метромоста одержали эту <крупную трудовую победу> (цитата из путеводителя по Москве 1954 г.).
Пользуясь случаем, мне хотелось бы развенчать один современный; миф о том, что якобы <новый Арбатский радиус> - часть скандально знаменитого <второго метро> и что он ведет на дачу Сталина в Кунцево. Могу заверить читателя, новый Арбатский радиус заканчивается за станцией <Киевская> тремя глухими тупиками, в двух из которых расположен пункт оборота поездов. Вот так в одночасье <первый метромост> стал ненужным. Вместе с ним был практически заброшен весь старый Арбатский радиус. А для того чтобы подчеркнуть, что возврата к старому не будет, был разрушен наземный вестибюль старой <Смоленской>.
Он располагался, посредине Садового кольца и <мешал уличному движению>. Был запланирован и снос <первого метромоста> (по другой версии, его планировали разобрать и собрать где-то в другом месте, тоже в качестве <временного метромоста>). Ну а пустыри рядом с бездействующим метромостом были застроены жилыми домами, подошедшими вплотную к бездействующим эстакадам.
<ТОННЕЛИ ВЫВОДЯТ НА СВЕТ...>
Как-то в конце 50-х гг., Хрущев, уже будучи государственным лидером, оказался в этих местах. Его взору предстала ржавая арка заброшенного метромоста. И Никита Сергеевич не выдержал, связался с руководством Метростроя. В те годы планировалась постройка линии метро в районы Фили и Кунцево. А почему бы не <подвязать> новую трассу к бездействующему метромосту?
По утверждению ветеранов, именно так родилась идея строительства уникального бестоннельного радиуса московского метро, хотя противников этого строительства было немало. Последние апеллировали к возможности третьей мировой войны. Однако первый секретарь ЦК КПСС парировал эту точку зрения: <А вы что, в случае атомной войны в тоннеле думаете отсидеться?>.
Вот так на схеме столичного метро появился Филевский радиус, подвязанный к <старому> Арбатскому радиусу. <Первый метромост> вновь вступил в строй. А Филевский радиус был построен всего за три года - ведь здесь не понадобилось ковыряться в земных недрах. Вот только жителям домов, опрометчиво построенных в двух шагах от эстакад, пришлось несладко - мимо их окон загрохотали поезда. Пришлось на эстакадах возвести звукопоглощающие железобетонные галереи, которые стоят здесь и поныне.
Любопытна точка зрения ветеранов на <первый метромост>, который однозначно связывается с именем Хрущева: <Конечно, Никита за время своего <царствования> нарубил немало дров, но идея строительства метромостов и; открытых участков метрополитена - идея здравая>.
К сожалению, кое-кто и поныне сочиняет про <первый метромост> фантастические небылицы - будто строили его заключенные, что мост построен без запаса прочности, что он <насквозь прогнил> и даже, что при движении по нему поезда должны следовать со скоростью, кратной какому-то. числу, <а в противном случае мост рухнет>, и т.д. и т.п. По свидетельству ветеранов, все это плоды чьей-то очень богатой фантазии.
Михаил Егоров
<Независимая газета>,
26 марта 1997 г.
http://trehgranka.metro.ru/magazine/pressa/moscow/1997-03-26_02.htm
Никто не оспорит факт, что московское метро является самым значительным рукотворным объектом столицы. А любая значительность, как известно, концентрирует вокруг себя домыслы, слухи, загадки и тайны. Ореол некой мистики окружает и столичный метрополитен. Вот уже более 65 лет энтузиасты пытаются разгадать тайны московской подземки. На основании как общеизвестных фактов, так и бытующих легенд, мы попытались узнать, что представляют собой секреты столичного метрополитена.
Подземка для Сталина
Засекреченные места в Московском метро уже были до его рождения в 1935 году. Например, в проекте второй очереди подземки была станция "Советская", под Советской пл., между станциями "Театральная" (в те времена "Площадь Свердлова") и "Маяковская". В процессе строительства по личному распоряжению Сталина "Советскую" приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Возникший вследствие ее закрытия необоснованно длинный перегон в самом центре Москвы был ликвидирован только в 1979 году строительством "Горьковской" ("Тверской"). Реализация этого проекта обошлась очень дорого даже по временам застоя, не менее 15 млн. "тех" рублей.
Еще одна "подземная тайна" - это довоенный, а также послевоенный проект модернизации "Арбатско-Покровской" линии для связи Кремля с двумя сталинскими бункерами. Сталин до войны планировал построить самый большой стадион не только для ожидаемой Олимпиады. Она должна была состояться в 1940 году, но помешала война. Под будущим стадионом был возведен бункер для Сталина с небольшим залом для выступлений и тоннелем к трибунам. Были сооружены два автомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота тоннеля расположены точно под Спасскими воротами) и в район станции метро "Сокольники".
Существует переход от "Измайловского Парка" к бункеру. Средний путь на станции, кроме запланированного большого пассажиропотока, нес функцию спецпути Сталина во время торжественных мероприятий. Обратите внимание на изящные лампочки, освещающие средний путь. Их нет на крайних путях.
Аналогичный бункер Сталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже идет автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37 через Кремль). О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства.
Сталин приказал построить бомбоубежище, которое вырыли в Кунцево на глубине пятнадцати метров. Для того чтобы полностью обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы. Вход в бункер - обычная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница с перилами уводит под землю. Сталин по лестнице не ходил. Специально для него был пущен лифт, который соединял бомбоубежище с дачей Сталина, под которой вырыли бункер.
Из-за этого бункера и был пущен 5 апреля 1953 года загадочный участок глубокого заложения "Площадь Революции - Киевская". Боялся Сталин повторения случая с попаданием авиабомбы в перекрытие тоннеля на перегоне между "Смоленской" и "Арбатской". Участок был сооружен в рекордно короткий срок, менее чем за два года, несмотря на то, что трасса проходила в исключительно неблагоприятных гидрогеологических условиях. Впервые пришлось решить задачу сопряжения тоннелей двух радиусов - действующего и нового - без остановки нормального движения. Для этого соорудили тоннель увеличенного диаметра, который как бы вместил действующий тоннель.
Тоннель за "Киевской" был пройден и дальше до Парка Победы. По плану 1932 года линия в Кунцево и Крылатское должна была быть полностью подземной и проходить рядом с дачей Сталина. Когда строили новую экспресс-линию до "Кунцевской", этот тоннель был использован. Этим и объясняется такой странный выбор трассы.
Первая серьезная информация про эти метротоннели появилась в 1992 году в одном из номеров "АиФ". Чуть позднее тему подхватили другие издания. С легкой руки журнала "Огонек" систему назвали "Метро-2". Сегодня о ней уже известно очень многое.
"Метро-2"
ЛИНИЯ 1
Сдана в эксплуатацию в 1967 году. Длина 27 километров. Станции (официальных названий у них нет, поэтому они топономически привязаны к наземным объектам):
Библиотека им. Ленина (для эвакуации в подземный город в Раменках всех читателей, находящихся в момент сигнала "Атом" в залах);
желтый дом с башенкой на Смоленской площади проекта академика И. Жолтовского (это особенный дом, в нем входы в две системы метро: на Филевскую линию и в "Метро-2", из-за лифтов на станцию "Метро-2" в этом доме пошли легенды о таких станциях чуть ли не под каждым номенклатурным домом в Москве);
подземный город под Раменками (вместимость 12-15 тыс. человек) с пешеходным тоннелем до главного здания МГУ (вход у КПП зоны Б);
Академия ФСБ и Институт криптографии, связи и информатики ФСБ России (огромное кирпичное здание при въезде в Олимпийскую деревню);
Академия Генштаба;
запасной выход в Солнцево;
правительственный аэропорт Внуково-2.
В книге 1954 года издания "Московский метрополитен" описывается пятая очередь строительства метро. В частности, любопытного читателя ставит в тупик информация о продолжении Фрунзенского радиуса. Описана так и не реализованная версия с тоннелем под Москвой-рекой. Протяженность участка 6,5 километров. "Фрунзенская" находится по плану там же, где и сейчас. "Усачевская" (так она называется в книге) либо стала "Спортивной", либо должна была находиться ближе к Большой Пироговской улице. "Лужниковская" должна была быть прямо у входа на стадион в Лужниках на Hоволужнецком. Hаземные вестибюли "Ленинских гор" были запланированы на склонах Воробьевых гор и со стороны Воробьевского шоссе (ул. Косыгина). "Университет" запланирован рядом с главным зданием МГУ. В 1957 и 1959 годах все построили по-другому.
Существует неправдоподобная история о том, что к молодежному фестивалю 1957 года сооружали ветку от "Парка культуры" до "Университета". В духе решений Хрущева об удешевлении строительства проектировщики решили проложить часть пассажирской трассы по уже построенному к тому времени тоннелю "Метро-2" первой линии. Казалось бы, есть готовый тоннель, прорытый под Москвой-рекой, значит, не понадобится тратить время и деньги на постройку нового перехода через эту водную преграду. Но в самый последний момент "компетентные органы" сказали решительно: нет! И пришлось срочно что-то придумывать, меняя проект, уводя новую трассу метро в сторону и сооружая метромост со станцией "Ленинские горы". Памятью о той давней "неувязочке" остался характерный изгиб этой линии метро в районе станции "Спортивная".
Если ехать от "Спортивной" к "Университету", то слева по курсу после "Спортивной" вначале видно перегон, соединяющий путь, по которому вы едете, с противоположным. Затем вы видите ответвление влево по ходу поезда. Официально это оборотный тупик, но он продолжается дальше, спускается между основными тоннелями под реку и по дуге круто уходит в сторону. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается. Сам тоннель в итоге упирается в стальные ворота. Это единственное "сближение" обычного метро и "Метро-2" в Москве.
Когда планировали строительство храма в честь победы в Отечественной войне 1812 года, было несколько проектов, один из них - построить храм на Воробьевых горах. Строительство не началось, так как здесь очень слабые грунты, которые не в состоянии выдержать крупного здания. Но, что не смогли сделать царские архитекторы, сделали сталинские. Когда строили главное здание МГУ, то вырыли огромный котлован под фундамент, залили жидким азотом, потом поставили холодильные установки на то место, которое потом стало называться третьим подвалом или этаж-3. Этой зоне был присвоен статус суперсекретной, так как в случае возможной диверсии и вывода из строя морозильников через неделю здание сползет в Москву-реку. Заведовало "поддержанием порядка" в третьем подвале 15-е управление КГБ. Именно этот уровень МГУ соединяется с подземным городом в Раменках и станцией "Метро-2".
Когда не существовало "Проспекта Вернадского", на месте кинотеатра "Салют" была грандиозная пересеченная местность: овраги, каскад прудов, речка. В 1968-1970 годах это все аккуратно засыпали большим количеством грунта, взятым, как предполагает ряд москвоведов, со строительства первой линии и подземного города в Раменках. У них нет другого объяснения тому, откуда еще за один год могут появиться не менее 5 млн. кубометров грунта.
Имеются сведения, что первую линию в 1986-1987 годах удлинили. Есть в Подмосковье два интересных места. Это военный городок Власиха (он же Одинцово-10). Там в 1958-1964 годах построен командный комплекс РВСН с четырехъярусным бункером и резиденцией командующего. В 1986-1987 годах построили новый двенадцатиярусный бункер в 2 км от старого.
Есть еще местечко Голицыно-2, ЦУП военно-космическими силами. Довольно интересно - входы в бункеры в небольших домах, вроде жилых. Людям, работающим там, достоверно известно, что именно здесь проходит ветка до Внуково-2.
Hепосредственно в самом Одинцово в 1987 году начали строить жилой район "Новые дома" для строителей "Метро-2". Станция там тоже есть.
ЛИНИЯ 2
Эта линия сдана в начале 1987 года. Длина 60 километров. Начинается от Кремля, затем на юг параллельно Варшавскому шоссе через Видное в правительственный пансионат "Бор" (там находится запасной командный пункт Генштаба).
Hа линии есть законсервированная станция, на которую ведет тот самый загадочный переход с "Третьяковской" Калининской линии.
Вероятно, что линию должны были продлить в новый бункер Вороново (это примерно в 74 км к югу от Кремля). Ходят разговоры, что линия идет куда-то за Чехов. Дачники из Алачково рассказывают про местный военный городок. Там есть подземное сооружение, которое на 30 этажей уходит под землю. Живущие на окраине Чехова иногда просыпаются ночью от того, что слышат под собой звук проезжающего поезда. Дачники в Видном рассказывают, что в начале 80-х годов у них что-то копали и очень глубоко. Строительная база второй линии находится в Царицыно.
ЛИНИЯ 3
Линия сдана в начале 1987 года. Длина 25 километров. Начинается от Кремля, следующая станция - "Лубянка", штаб ПВО Московского военного округа на Мясницкой, 33. Во время войны на станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба и ПВО. Поезда там не останавливались. Под станцией и зданием на Мясницкой, 33 был построен новый бункер для штаба. Конечная остановка на этой линии находится в районе поселка Заря Балашихинского района, где существует военный городок с 20 тысячами жителей.
Людей, работающих в бункере п. Заря, местные жители называют "кротами". А еще - "шахтерами". Каждый день они заходят в неприметный с виду кирпичный дом и на скоростных лифтах спускаются на глубину 122 метра.
Этот подземный город - Центральный командный пункт (ЦКП) войск ПВО, святая святых оборонной мощи ранее СССР, а теперь и России. Попасть сюда не могут даже первые госчиновники и важные зарубежные гости. Для любой экскурсии необходимо личное разрешение министра обороны.
Зарываться в землю военные начали еще в 1958 году. Все Главные штабы и ЦКП в срочном порядке стали переносить в ближайшее Подмосковье. "Холодная" война в любую минуту могла превратиться в ядерную, и первые же бомбардировки столицы могли оставить армию без "глаз", "ушей" и "языка". Чтобы этого не допустить, решили срочно закопать в землю все самое ценное и уже из мощных бункеров руководить войсками.
Подземный город строили ударными темпами: уже в 1961 году он практически был готов к "заселению". В городе-бункере предусмотрено все, чтобы пережить последствия атомной войны: собственные энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия. Транспортная проблема в "городе", построенном на 1100 человек, тоже решена. К услугам персонала четыре лифта - два пассажирских и два грузовых.
ЛИНИЯ 4
Информация про нее почти вымышленная. В бюджет России 1997 года была заложена сумма на ее строительство. Причем этот факт вызвал скандал и разбирательство в Конгрессе США, ее должны были строить за счет американских кредитов. Именно по требованию американцев строительство Линии-4 было заморожено. Однако полностью готовый проект ее уже существует. В случае его реализации Линия-4 будет начинаться в районе "Смоленской", как ответвление от первой линии, затем проходить под Парком Победы (где можно будет использовать инфраструктуру совместно с запланированной веткой обычного метро).
Еще одна промежуточная станция - новый бункер ГО A-50 на Рублевском шоссе, 48 - рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре. Наконец, конечная остановка - санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.
В случае войны спасемся все
Вся система "Метро-2" ранее находилась в ведомстве 15-го управления КГБ (так называемые "подземщики"). Это управление впоследствии перешло под эгиду ФСБ.
Система "параллельного метрополитена" малоизвестна не только простым гражданам, но и даже многим специалистам "заинтересованных ведомств", т.к. не является правительственным метро, то есть не перевозит высших госчиновников (в том числе и президента России) в мирное время. Основная функция - готовность к эвакуации на случай войны.
Вся система однопутна (зачем строить два пути, т.к. даже в случае сигнала "Атом" - эвакуации на случай атомной войны или еще чего-то страшного - весь поток движения направлен в одну сторону). В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют - при нечастой эксплуатации надобность в них отпадает. Строительство велось закрытым методом, причем без промежуточных шахт (по подобной технологии не так давно был возведен тоннель под Ла-Маншем).
Несмотря на то, что какая-то информация о секретном московском метро все же стала известна определенному кругу людей, столичная подземка продолжает хранить свои основные тайны. Отчасти это связано с соображениями стратегического характера. Иногда создается ощущение, что полной и правдивой информации о "параллельном метро" сегодня не знает никто.
Автор благодарит за помощь в подготовке материала москвоведа Арсения Дубенецкого и архитектора Владимира Соколова
"Метро-2" строится и сейчас
Вадим Михайлов, руководитель службы "Диггер-Спас", исследователь подземной Москвы:
- Конечно, секретное "Метро-2" существует, мы, диггеры, его сотни раз не то что видели, но и многие участки его исследовали. Добирались мы по нему до Раменок. Однако сегодня часть "Метро-2", в районе Арбатской площади, получила дополнительный статус секретности, туда теперь нет никакой возможности проникнуть.
С секретным метрополитеном связан один интересный случай. В начале своего президентства Борис Ельцин прокатился по веткам "Метро-2" с двумя натовскими генералами. Федеральная служба охраны была в шоке. Пришлось потом ФСО ограничить доступ туда даже первым лицам государства. И сегодня "Метро-2" строится, но совсем черепашьими темпами - как всегда нет денег.
Однако секретное метро - лишь часть подземной Москвы. Всего в ней существует 12 уровней коммуникаций (это и трубы, коллекторы, шахты и др.). Максимальная обжитая глубина - 840 метров, там у военных находятся бункеры. Вырыли бы и глубже, да природа не дает - дальше идут уже гранитные породы.
Светлана Царева, пресс-секретарь Московского метрополитена:
- Московский метрополитен занимается перевозкой пассажиров, а не строительством тоннелей и перегонов, в том числе "секретных". Инфраструктурой подземки ведает "Метрострой" - все вопросы, как мне кажется, нужно задавать именно им. А вообще-то за такое ответственное дело, как секретные объекты, отвечает даже и не "Метрострой", а спецслужбы.
Павел Пряников,"Квартира, дача, офис", N25, 14.02.03
http://www.babylon-realty.ru/info/k5d025_1.htm
Почему в московском метро общественных туалетов нет, а в служебные пассажиров пускают крайне неохотно? Разгадать эту государственную тайну попыталась Наталья ПЕЛЕХАЦКАЯ.
На станциях "Комсомольская", "Киевская" и Белорусская" корреспондента "Известий" отправили на вокзал, на "Пушкинской" и "Смоленской" - в ближайшие "Макдоналдсы" (самая популярная на сегодняшний день сеть бесплатных московских туалетов), на "Баррикадной" - в голубые кабинки у входа в метро, на "Краснопресненской" - в бесплатный стационарный туалет... Но ни один сотрудник не предложил воспользоваться служебным туалетом на станции. Так что же скрывают сотрудники московского метро?
На этот вопрос отважился ответить относительно разговорчивый сотрудник службы охраны Московского метрополитена. Правда, очень просил не называть ни его имени, ни возраста, ни звания, ни даже линии, на которой он работает. Ведь то, что он рассказал, - почти государственная тайна.
- Все дело в том, что служебные туалеты на большинстве станций находятся в тоннелях. Есть, конечно, станции, где они построены в доступном месте, скажем, в вестибюлях. Но таких мало, в основном на новых станциях. Доступ же пассажиров в тоннели недопустим - это опасно и для них, и для нас: "Вдруг террорист?" Не проверишь же. А вообще метро ведь строилось до войны, линии тогда были совсем короткие, особой нужды в туалетах не было. Но главное - уже тогда его строили как защитное сооружение при бомбежках. Я вам по секрету скажу: практически все линии метро имеют спецзоны, которые открываются только в случае чрезвычайных ситуаций. И там, естественно, есть абсолютно все: и нормальные туалеты, и запасы медикаментов, и вода, и еда. Их постоянно проверяют, воду меняют.
Кстати, сотрудники метро и сами предпочитают лишний раз на улицу выскочить, чем в тоннель идти. В тоннеле платформа - сантиметров 40-50. Но самое страшное - зеркало машиниста. Оно на специальном длинном штыре закреплено на вагоне, потому что машинист в кабине сидит справа. Так вот, нужно успеть проскочить, пока поездов нет, иначе голову запросто снесет. Бывало и такое.
- А вообще "туалетных" историй за 20 лет работы накопилась куча, - начал вспоминать наш собеседник. - Как-то раз домой возвращался, вдруг обратно на работу вызывают. Чертыхаясь, захожу в комнату дежурного. Там два паренька. Что случилось? Да всю станцию уделали, мерзавцы! Глухонемые. Жестами им объясняю: вы что ж, гады, делаете! Они глаза вытаращили, жестами показывают: мол, так приспичило, что глаза на лоб полезли. В общем нарушил устав, отпустил с богом. Или бабулька одна поздно вечером не утерпела и пристроилась в самом конце платформы, у выезда из тоннеля. А поезд ее сшиб, ничего от бабки не осталось. Это, кстати, не так давно было.
Но байки байками, а проблема-то не решена. Со старыми туалетами все стало более или менее ясно, но что мешает на новых станциях продумать этот вопрос?
- Мы уже устали отвечать на вопрос о туалетах в метро, - сообщили "Известиям" в пресс-службе Московского метрополитена. - При проектировании и строительстве метрополитена не предусматривалось размещение туалетов для пассажиров на станциях, поскольку это противоречит санитарным нормам и не соответствует возможностям системы коммуникаций. Правительством Москвы приняты соответствующие рекомендации, согласно которым туалеты располагаются в местах скопления людей, в том числе недалеко от станций метрополитена.
Куда более категорично высказался в свое время начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин, отвечая на вопрос, когда же в метро появятся туалеты:
- Мог бы сказать, что никогда, но все-таки, может быть, прислушаемся к пассажирам. Вообще-то нормы обязывают устанавливать туалеты, только если время в пути превышает 60 минут. А самая длинная поездка в Петербургском метрополитене занимает 45 минут.
В отличие от московского и питерского метро, где наличие туалетов противоречит санитарным нормам, в других странах с этим вопросом проблем не возникает. Даже в сеульском и в пекинском метро бесплатные туалеты есть на каждой станции. При этом чистые и с отдельными кабинками для инвалидов. В большинстве европейских городов с подземкой туристы прекрасно знают: нужен туалет - ищи ближайшую станцию метро, правда, как правило, они платные.
